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日本三大車窓「肥薩線 霧島連山とえびの高原」  2016春 九州旅行2日目中編 

2016.05.11 22:08|九州・四国・沖縄
九州一周の旅 まとめはこちら

九州旅行2日目 中編 日本三大車窓「肥薩線 霧島連山とえびの高原」
 隼人→吉松→人吉
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① 温泉街とヤシの木揺れる別府湾
② 石灰岩カルスト地形
③ 役目を終えたリニアモーターカー実験線
④ 穏やかな日向灘
⑤ 南国の香り漂う宮崎
⑥ 大戦中の機銃掃射の跡が残る大隅横川駅
⑦ 日本三大車窓「肥薩線 霧島連山とえびの高原」
⑧ ループ線の途中にスイッチバックがある日本唯一の駅大畑
⑨ 日本三大急流球磨川を満喫
⑩ 静かな山中を抜ける宗太郎越え









隼人→吉松




さて前編では13:58に隼人駅に到着したところまででした。

隼人駅ではJR肥薩線を走る特急はやとの風4号 に乗り換えます。
乗り換え時間はわずか2分。慌ただしく乗り換えました。向かいのホームに到着してくれたので助かりました。

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その特急はやとの風4号はこんな感じ。(嘉例川駅到着後に撮影しました)
特急っぽくない見た目ですが、ちゃんと特急料金を徴収されます。

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車内の様子。乗り換えで息が切れているので写真がブレております。

明らかに、普通の列車とは趣が異なることが分かりますでしょうか。
それもそのはず、この「はやての風号」は、いわゆる観光列車なのです。
JR九州ではこのような列車をD&S列車と呼んでいます。(D&Sはデザイン&ストーリー)
列車にストーリー性を持たせて、特色ある運用をしているわけです。

ではこのはやとの風号はどのような列車なのかというと、

・車内が観光列車らしくレトロかつシックな作り
添乗員さん同行で、車窓や地域の歴史が車内放送してくれる
・見どころのある駅では数分停車して、駅を散策できる


と挙げてみましたが、何となく雰囲気が掴めるでしょうか?

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このように昨今見なくなった車内販売もあります。お値段はお察し。


イメージとしては、観光バスのような感じです。現地まで運んでくれて、ガイドさんが案内してくれて、我々は話を聞いて、名所を眺める、と。

観光バス方式の旅行のデメリットはもちろん、情報の受け取りが受け身になってしまうということです。
だから観光バスで旅行をすると、自分がどこを旅行して何を見たのか、すっかり抜け落ちてしまい後に思い出せない、ということになります。
まさに「点と点」の考え方です。有名観光地という点を結ぶ移動手段としての、観光バス。

しかし高速バスや観光バス、航空機に旅客を奪われ続けてかつての栄華は影も形もない鉄道業界が、起死回生の一手として推進しているのが観光列車事業

すでに鉄道各社では、生き残りをかけて観光列車が多く運用されています。
有名どころでは「大井川鐵道」「京都丹後鉄道のくろまつ」「富良野・美瑛ノロッコ号」、クルーズトレイン では「ななつ星 in 九州」が特に著名です。
すでにこの世を去ったトワイライトエクスプレスも、TWILIGHT EXPRESS 瑞風とリニューアルされて、周遊型列車としての新しい人生を送る予定です。

これが意外に大盛況なんですよね。
「ななつ星 in 九州」など3泊4日で38万円から95万円もする庶民には手が届かない価格設定ですが、予約殺到だそうで。JR九州の担当者は笑いが止まらないでしょう。


私個人としては、この観光列車に複雑な思いを抱いています。
観光バスに対してはもっと簡単で、極めて軽視しています。

「観光バスなど旅には入らない。ベルトコンベアーのように観光バスで運ばれて、添乗員に言われるがまま観光名所を撫でるように見て、本質には触れず、それが旅と言えるものか」と。

では観光バスと観光列車の違いは何なのだ?と問われると、うまく答えが出せません。

あの「深夜特急」作者の沢木耕太郎も「途上にあること Being on the road」と言っていました。この辺りに「旅行」と「旅」の違いが現れてくるのかと思います。


ま、実際の旅行中はこんな事まったく考えずに、ただただ楽しんでましたけどね。結局それでいいんだと思います。

話が逸れました。はやとの風号の旅に戻りましょう。

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14:13 嘉例川駅 着

特急はやとの風号はこの駅で5分ほど停車します。

この駅は……ほうら、覚えていません。この駅にも特徴があって歴史があって、それは添乗員さんから説明されているはずなのですが、すっかり何も覚えていません。
先ほど触れた観光バス方式のデメリットです。

いや、本当に関心があるのであれば、メモを取るなどして記憶に残す努力をするべきですね。
私が覚えていないのは私の単なる怠けであり、責任転嫁はいけません。

覚えていないものは仕方ないので、写真だけ紹介します。

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確か明治か大正に建てられた、非常に古い駅舎なんだったかな…。

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確かに時が止まったような感覚を味わえます。時計だけがひとり、時の流れを刻み続けている、というのは叙情的に過ぎますかね。

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間違った情報を流すのは本意ではないので、調べました。

嘉例川駅は1903年(明治36年)1月15日に営業を開始したそうです。予想以上に古い。100年以上の歴史を持つ駅なんですね。地震大丈夫だったかしら……。

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記念撮影をする観光客の姿も。記念のプレートを客室乗務員さんが貸してくれます。

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秘境駅でよく見る駅ノートです。

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駅舎の中にはなぜか雛壇が。夜来たらちょっと怖いかも。

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こういうレトロなアイテムが当時のまま保存されているのは良いですねぇ。

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ピカピカに磨き上げられています。とても元オンボロ車両だとは思えません。

14:18 嘉例川駅 発

5分の停車時間でしたが、駅舎をサッと観光して記念写真を撮るくらいの時間はありました。
それでこの駅を分かったとは思いませんが、本気で触れたければ下車すれば良いんです。そして停車する列車の少なさに絶望したらいいんです。なに、それがいい?そんな変態さんは知りません。

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霧島温泉駅。~温泉駅と聞くと途中下車して温泉街を散策したくなります。
JR北海道 釧網本線の摩周駅では、実際に下車して足湯に入ったこともありましたっけ…。あれがもう2年前。懐かしいなぁ。

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対向列車のサボ。ぐわぁぁ、都城・吉松・隼人。なんと甘美な響きなんでしょうか。衝動的に乗りそうになりました。

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14:32 大隅横川 着

この駅に関しては、記憶力の怪しい私もよく覚えています。

第二次世界大戦中、米軍機に機銃掃射された跡が駅舎に残っているんです。

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これです。頑丈そうな角材ですが、結構な大きさの穴が開いています。
写っているのは客室乗務員さんの手です。このように解説をしてくれます。

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説明書きもあります。屋根を貫通したらしい。

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柱を裏側から見た図です。見事に貫通しているのが分かります。

日本本土で機銃掃射を行ったのはF6F、F4U、P51あたりが有名ですが、たぶん12.7mm機銃でしょう。
頑丈な木材を貫通するんですから、人間なんかひとたまりもなかったでしょう。
こんなのが人体に当たったら、貫通どころか「分解」します。うう、想像したくない。

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被弾跡のすぐ横には桜の木が。平和で良かったなぁとしみじみ。

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この駅も先ほどの嘉例川駅に負けず劣らずいい雰囲気でした。

14:36 大隅横川 発

大隅横川では4分の停車時間でした。慌ただしかったからもう少し欲しかったかな…。

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列車はのどかな高原を走行します。いい天気で気持ちいいです。

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14:54 吉松 着

隼人からは1時間ほどでした。途中観光も挟みつつなので時間はあっという間に過ぎましたね。もっとゆっくり進んでもいいくらいだったけれども。

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吉松到着後の「はやとの風4号」の車内です。
シックで良い雰囲気に仕上がってますよね。椅子は直角で硬くて、座り心地はちょっと微妙ですけど、許せてしまいます。

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吉松駅について一休み中の「はやとの風4号」

さて、次に乗るのは同じくD&S列車の「いさぶろう・しんぺい号」です

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今度はど派手な赤の塗装。しかし不快な感じではなく、深みがある朱色なのでこれはこれでオシャレです。

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「いさぶろう・しんぺい号」を撮影する観光客を撮影する観光客(私)

この手前の人は女性でありながらバックパックを背負って旅をされている鉄道ファンの方でして。
ほぼ私と同じ格好をしているため、親近感が湧きました。

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このように、大胆にガラス張り(アクリル?)の観望席が作られています。ここから眺める車窓は絶景ですよ。

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はやとの風4号(左)と「いさぶろう・しんぺい号」(右)
この二編成は、14:54 吉松 着→15:16 吉松 発と接続が考慮されています。

余談ですが、「いさぶろう・しんぺい号」という列車の名称。
人吉駅 - 吉松駅間が建設された当時の鉄道院総裁と逓信大臣の名前から取られています。この区間は相当な難工事だったみたいですね。
下り(人吉駅→吉松駅)は「いさぶろう」、上り(吉松駅→人吉駅)は「しんぺい」となります。


発車までもう少し時間がありますので、吉松駅を探索してみましょう。

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あら~。これはまた素敵な駅ですね。都市圏の画一化された駅とは違う、昔ながらの駅です。

余談ですが、今私が「一番気に入った駅は?」と聞かれると、この吉松駅を挙げるかも知れません。それくらいいい雰囲気でした。

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跨線橋より。穏やかでいい天気だ。

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ホームにサボが無造作に置いてありました。盗難されたりしないのかな…。




吉松→人吉(日本三大車窓)




いよいよ日本三大車窓が待つJR肥薩線です。えびの高原線のほうが風情があっていいですね。

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15:16 吉松 発  JR肥薩線(えびの高原線)しんぺい4号

指定券はこちら。運賃の部分を見てもらえばわかる通り、この指定券はハッピーバースデー 九州パスの6回の権利を行使せず、実費で購入しています。

理由は明らかです。九州新幹線のグリーン席(7,510円)を無料で取れるのに、しんぺいの指定席510円で権利を使ってしまうのは、非常にもったいない。
この程度なら実費で払ってしまうほうがはるかにお得です。

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列車は高原線に相応しく、見晴らしの良いところを走ります。

さて、まもなく第一の停車駅「真幸駅」なのですが、その前に右側の車窓に注目してください。
運が良ければ、慰霊碑が立っているのが見えます。

実はこの地点では、1945年8月22日、長い戦争からようやく解放され、故郷へ帰還する多数の復員軍人を乗せた列車が第二山の神トンネル内で立ち往生しました。このトンネルはかなりの急勾配で、戦後間もなくの質の悪い石炭では出力が不足していたため登り切れなかったのです。

蒸気機関車の煙に巻かれた多くの復員軍人達がトンネル内を歩いて脱出しようとしたところ、これを知らない機関士が列車を後退させ、53名が轢死した事故が起こりました。
いわゆる肥薩線列車退行事故です。その慰霊碑が、吉松駅~真幸駅間に立っています。

これらの情報は「いさぶろう・しんぺい号」の車内放送で説明されます。
このような簡単には知れない歴史背景などを勉強できるのは、観光列車の良い点だと思います。

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これが慰霊碑です。復員軍人、と読めます。
特に減速などは行われないので撮影するのは至難の業ですが、ぜひ気にしてほしいポイントです。

慰霊碑を過ぎるとまもなく真幸駅に到着します。

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15:29 真幸 着

真幸駅は「真の幸せ」と漢字で書くため、一時の駅名ブームでも取り上げられた駅です。
驚くべきは駅の利用状況。2012年度の1日平均乗車人員は、わずか2人です。とんでもない秘境駅です。これでもかつては急行停車駅だったんですが…。

北海道のあの小幌駅でさえ2人ということは無いだろう…と思って調べてみました。


・小幌駅の2012年度の1日平均乗車人数は0人である。






さて、真幸駅では5分間停車が行われます。列車から降りてみましょう。

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皆がいそいそと降りるのがちょっと滑稽で、ちょっと可笑しいです。

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JR北海道で稀に見るこれ。あまりに利用者が少なく、跨線橋さえも作れないのです。
初めて見たときは面食らいました。

また、真幸駅では地元の方が小規模なお土産屋さんを開いています。(左側に写っている方が地元の方です)
もちろん常駐ではなく、列車が到着するときのみ、観光客を相手にしたお土産屋さんです。

それでも土地の名産や野菜などが売られていて、旅情を感じさせます。私も真幸駅にちなむグッズを購入しました。

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跨線橋がないおかげで、通常撮れないこんなアングルから「いさぶろう・しんぺい号」を撮影することが出来ます。
深紅の列車が青い空によく映えています。

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真幸駅の駅舎の様子。こちらも木造でかなり古そうですね。

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ホームには鐘が設置されていて、自分が今幸せかどうかで鳴らし方を変えるのが良いとされているそうです。
ちなみに私は……1回ですかね。

15:34 真幸 発

たった5分の停車でしたが、駅も見て回れたし、お土産も買えたしで中身の濃い5分でした。短いようで意外といろいろできますね。

さて、ここで列車はおもむろに進行方向を変え、バックで進みます。
しかしバックする線路は先ほどの線路とは違い、別の線路に進入します。

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下に見えているのが真幸駅到着前に通過した線路。

鉄道に詳しい方ならもう何が起こっているか分かるでしょう。そう、スイッチバックです。

スイッチバックは険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた鉄道線路です。

仕組みを文字で説明するのは難しいので、「いさぶろう・しんぺい」車内で配布されているパンフレットの写真をご覧ください。

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真幸駅のところを見てください。線路が3本ありますよね。
先ほど真幸駅に入線したときは、真ん中の線路を利用しました。

次にバックで斜め下に進行して、一番下の線路に入線、再び進行方向を変え、山を登っていきます。

このようにすると高度が稼げるんです。列車はその性質上、高低差・勾配に弱いため、このように段階を踏んで徐々に高度を上げて、険しい斜面を登坂・降坂する仕組み、それがスイッチバックです。

私自身はスイッチバックはJR北海道石北本線 遠軽駅で一度経験していましたが、遠軽駅の場合は単純に進行方向を変えるだけでした。

今回のように、前進→後進→前進とする完全なスイッチバックを経験したのはこれが初めて。
いやぁ、観光客にとってはおもしろいものですが、通勤通学の人にはまだるっこしくてイライラしそうですね。

進行方向に合わせて、運転士さんが車内を移動する光景は大変珍しく、興味深かったです。

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スイッチバック後再び前進して、先ほど我々が下車した真幸駅を下に見下ろします。

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手を振ってくれている地元の人。
私たちも手を振り返して、車内に暖かい空気が流れました。

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ところでホームに横たわるこの巨大な岩。
実は昭和47年、大雨で山津波が発生し、駅全体が土砂に埋もれた際に山から流れてきた石が保存されています。
重さは実に8トン。ピンと来ませんが、右上に見えている車よりも遥かに大きいことからその巨大さが実感できます。

こんなものがゴロゴロ流れてくるなんてもう笑うしかないですね。

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しんぺい4号の車内です。
シックで落ち着いた雰囲気はいいのですが、ご覧のようにガラガラ。
お客が居ても居なくても、客室乗務員さんは変わらず車窓案内をします。

お客が1人だったらどうなるんでしょうね。マンツーマンでガイド?
ちょっと申し訳なくなりそうです。

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かなり高いところまで上がってきました。ここまで来ると日本三大車窓は目の前です。


そして矢岳第一トンネルと矢岳第二トンネルの間、いよいよ待ちに待った瞬間です。


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これが!日本三大車窓!JR肥薩線 霧島連山とえびの高原!!

この地点より見る展望は日本で最も雄大な車窓風景と言われています。
雄大な霧島連山の中に、霧島屋久国立公園の中でも最も美しい風景地の一つ、えびの高原があります。
天候次第では鹿児島の桜島も見えることがあります。秋から冬にかけての早朝には雲海も見られます。
(パンフレットの丸コピペです)

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ここではサービスで十数秒、一時停車して、ゆっくり車窓を眺めさせてくれます。粋な計らい。

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デカデカと看板があって車窓を紹介してくれます。
しかしよくこんなところにこんな看板持ってきましたね…。


霧島連山とえびの高原、大変素晴らしかったです。予想以上でした。
こんな風に記事に書いて写真を載せていますが、たぶん全く伝わらないと思います。

ポイントについた途端パッと視界が開けて、車内が「ほぅ……」というため息に包まれました。
歓声が上がるでもなく、ただ皆が口を開けて絶景を眺めるのみ…。人が本当に素晴らしい景色に出会ったときどうなるかというのを、今回学びました。

ぜひ実際に見に行って欲しいです。写真や文字では何も伝わりません。


さて日本三大車窓も通り過ぎ、列車はいわゆる矢岳越えと呼ばれる峠越えをします。

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15:53 矢岳 着

矢岳駅は次の2つの点が特徴です。

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1つ目。この駅は海抜536.9 mで、JR肥薩線の最高地点にあります。
奥の赤い車両はもちろんしんぺい4号。

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2つ目。蒸気機関車が静態保存されています。
国鉄D51-170号型蒸気機関車。いわゆるデゴイチです。

余談ですが、wikipediaの国鉄D51形蒸気機関車の項の画像は、他でもないこのJR肥薩線を走る写真が使われています。写真はめちゃくちゃカッコイイですが、蒸気機関車にこの勾配は酷。

wikipediaの画像の雄姿を見てから、上の画像をもう一度見返すと、やりきれない思いを感じなくもないです。

見ようによっては仕事を終え、静かに佇んでいるようにも見えますが…。この辺は好みですね。

矢岳駅では7分停車を行いますので、色々散策できます。

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矢岳駅の駅舎。運よく人が写っていない瞬間を撮影できました。
人がいないと本当に寂しげに見えます。

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時間が止まった空間に言葉が出ません。この駅では一体いつからこの景色が続いているんだろう?

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1日5往復。多くもないですが少なくもないと思ってしまうのはどうなんでしょう。

15:59 矢岳発

ここからは一気に200 m以上下降します。
列車がブレーキをかけてスピードを緩めるのを感じて、今ブレーキが壊れたらどうなるんだろうという妄想が捗ります。

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遠くに見える大畑(おこば)駅。

実はこの地点、鉄道ファンにはたまらない所でもあるのです。
それは、ループ線大きな構造のためループの形を肉眼で確かめることは出来ないのですが、

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この大畑駅は、日本で唯一ループ線の中にスイッチバックを併せ持つ駅として有名です。

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ほら、この滑らかな曲線。これがループ線の一部なんですよ。

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16:17 大畑 着

大畑駅でも6分停車します。

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風情のある駅舎…ん、何か白いものが張り付いているような…。

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!?

これ完全にダメなやつですよね。写っちゃいけないものが写っちゃうアレですよね。


安心してください、これはただの名刺です。
何やら「名刺を貼ると出世する」という伝説が実しやかに囁かれているそうで、遠方から来てはここに名刺を貼る人が後を絶たないそうです。

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名刺以外にもこんな文章も。これは凄い話ですよねぇ。

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駅舎はまぁ普通。

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歴史を感じる改札。昭和の香りがするなぁ。

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大畑駅の傍には桜の木がたくさん植えてあって、時期的にもちょうど見ごろで華やかでした。

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あぁ桜っていいですね。青い空によく映えます。
この時は京都ではまだ開花していなかったので、2016年初めて桜を見たのは九州でした。心が和みます。

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せっかく穏やかな心になったのに、これじゃあ…。
だんだん怖くなってきました。白と黒の斑が顔に見えて来て…おっとこの辺でやめておきましょう。

16:23 大畑 発

僅か6分の停車でしたが結構色々見れましたね。京都ではまだ咲いていない桜の花見も楽しめました。

ところで列車が発車してから気が付きましたが、大畑駅のあまりのホラーさに目を奪われて、歴史的に貴重な「湧水盆」と「給水塔跡」を見逃してしまいました。
大畑駅に寄られた際は、ぜひそちらも見てください。

wikipedia 大畑駅より
人吉駅から連続した勾配を登ってきた蒸気機関車は、この駅で給水をする必要があった。また機関士たちのみならず、トンネルの連続で乗客達も顔や手が煤汚れするため、駅のホームにある湧水の洗顔場で洗っていたという。




10分ほど走ると人吉駅に到着です。

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16:35 人吉 着

暖簾が下がっていてなかなか風情のある改札口です。

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人吉駅は駅弁も有名です。
昔は全国津々浦々で目撃することが出来て、その土地の空気を感じることのできる駅弁屋さんが列車まで駅弁を売りに来てくれる光景を人吉駅では見ることが出来ます。
駅弁売りのおじさんもちょっとした有名人らしい。

この時はお金の節約と思って駅弁を購入しなかったですが、今思えば買っておけば良かったなぁ。
駅弁屋さんからホームで駅弁を買うなんて、たぶん二度と出来ない経験だと思います。

全然お弁当が売れず、しょんぼりする駅弁屋さんも見たくなかったし……。




さて人吉駅に着いたので、2日目 中編の目的地に到達しました。
吉松→真幸→矢岳→大畑→人吉というたった5駅、時間にしてたった1時間半だけでしたが、なんと中身の濃い区間なんでしょう。
おかげ様で1つの記事が終わってしまいました。たった5駅のことをここまで詳しく書いたのは初めてです。


観光列車(D&S列車)。初めて乗りましたが実によかったです。なかなか下車してみる勇気が出ない秘境駅に停車してくれるのは嬉しいし、いろいろ勉強になったことも事実です。

D&S列車に乗車する際には、その列車のコンセプトや列車名の由来を頭の片隅に入れておくとより楽しめるのではないでしょうか。
いずれにせよ、情報をただ漫然と受け取るだけでは、その真価は発揮されないと感じました。

これまた余談ですが、熊本地震に伴って運休されていた「いさぶろう・しんぺい号」が、4月末に運転再開となりました。めでたい限りです。



さて「2日目 中編 日本三大車窓「肥薩線 霧島連山とえびの高原」」はここまでとします。
後編では熊本駅から九州新幹線に乗り、すでに夕方近いですが熊本→博多→鹿児島中央と九州縦断します。
一度無意味に博多を経由しているのがミソ!


2日目 後編へ続く

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旅行・写真・鉄道・読書など。アウトドア派になりたいインドア派。
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